El desastre dentro del desastre

Rescate de víctimas de la erupción del Volcán de Fuego por parte de un Bell 407 de la Fuerza Aérea Guatemalteca (Foto: Ejército de Guatemala)

El jueves 1 de junio de 2017, a eso de las 12:25 del mediodía, una aeronave Piper PA-28-140, con matrícula TG-GYV (C/N 28-22685), desapareció de los radares de control aéreo del aeropuerto internacional La Aurora, ubicado en la Ciudad de Guatemala. Dicha aeronave, con dos almas a bordo, realizaba un vuelo de instrucción que le había llevado hasta la costa sur del país y fue precisamente durante el trayecto de retorno a La Aurora que se perdió la comunicación con ella. Las condiciones meteorológicas en el área en la cual desapareció eran marginales debido a la presencia de nubes y niebla, así como leve llovizna.

Poco después de la 1:00 PM, se autorizó el despegue del primer avión civil para que realizase una búsqueda sobre el área en la que el Piper había reportado su última posición, siendo esta a 20 millas náuticas al Suroeste de La Aurora, sobre las boscosas faldas del Volcán de Agua. Para ese momento, la Dirección de Aeronáutica Civil ya había activado el protocolo de búsqueda y rescate -SAR por sus siglas en inglés- el cual incluía el despliegue de bomberos, policía y miembros de la Unidad Humanitaria y Rescate del Ejército de Guatemala, hacia la zona en que el avión había desaparecido. Sin embargo, los aviones del Grupo de Búsqueda y Rescate del Aeroclub de Guatemala no fueron autorizados a despegar, supuestamente debido a las condiciones climatológicas.

Como era de esperarse, la relación entre el Aeroclub y el equipo SAR de Aeronáutica Civil empezó a deteriorarse rápidamente a partir de aquel momento. Los pilotos civiles se quejaban de lo lento que se estaba realizando la operación de búsqueda por parte de los equipos terrestres y señalaban al subdirector técnico de Aeronáutica Civil, un aviador militar retirado, de querer centralizar toda la información sobre la búsqueda e impedir que otras entidades participasen, quizás en un intento por darle protagonismo al Ejército. En ese sentido, los pilotos señalaban que el comité interinstitucional de emergencia, que usualmente se organiza para este tipo de incidentes, nunca llegó a conformarse en su totalidad.

Sería hasta el viernes por la tarde que algunos aviones del Aeroclub fueron autorizados a salir en misiones de búsqueda, con tan buena suerte que uno de ellos dio con los restos de la aeronave accidentada. Sin embargo, Aeronáutica Civil pospuso por tres horas el inicio de las tareas de rescate, y no fue sino hasta el sábado por la mañana que los primeros rescatistas llegaron al sitio del accidente, en donde encontraron el cadáver del instructor. Horas más tarde, el piloto alumno fue localizado con vida en las inmediaciones, aunque con heridas de consideración.

La indignación era grande en la comunidad de pilotos civiles, pues se creía que, de haberse utilizado de manera pronta todos los medios posibles en la búsqueda, el piloto instructor hubiese sido rescatado con vida. La situación llegó al punto de que el Aeroclub solicitó -en repetidas ocasiones- la remoción del subdirector técnico y de la coordinadora del equipo SAR de Aeronáutica Civil, algo que fue rechazado por el entonces director, Carlos Velásquez.

A finales de Abril de 2018, Velásquez fue reemplazado. En su lugar llegó Francis Argueta, un empresario con experiencia en manejo aeroportuario y muy pocas horas de vuelo, pues aún es piloto alumno. Sin embargo, el nuevo director mantiene buenas relaciones con miembros del Aeroclub, quienes -de hecho- han venido asesorándolo en muchos temas en donde Argueta no tiene experiencia. Poco después, el Aeroclub solicitó de nuevo la remoción del subdirector técnico así como de la coordinadora del equipo SAR, y la reacción fue inmediata: El subdirector fue reemplazado por un piloto civil, mientras que la coordinadora fue transferida a otra dependencia, quedando el equipo SAR de Aeronáutica Civil sin nadie a cargo.

La tragedia del volcán

Fue bajo esas circunstancias que llegó el 3 de junio de 2018, fecha en la cual flujos piroclásticos provenientes del Volcán de Fuego devastaron varios caseríos a lo largo de la Ruta Nacional 14, que conecta los departamentos de Sacatepéquez y Escuintla. Poco después de que se empezara a apreciar la magnitud de la tragedia, Aeronáutica Civil, mediante su cuenta en Twitter, declaró que el Aeroclub iniciaría vuelos de reconocimiento y establecería un puente aéreo hacia el área afectada en cuanto las condiciones de visibilidad mejoraran, ya que el volcán seguía expeliendo arena. Lo anterior llamó la atención pues no sólo el Aeroclub interviene en ese tipo de operaciones, las cuales -usualmente- se coordinan con el Ministerio de la Defensa, la Fuerza Aérea y la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres.

A las 6:00 AM del lunes 4 de junio, un helicóptero Bell 407GX de la Fuerza Aérea Guatemalteca -FAG- (número de serie FAG-151) despegó de la Base Aérea La Aurora con la misión de hacer un reconocimiento e iniciar el rescate de algunos de los sobrevivientes. Dicho vuelo, ordenado por el Ministerio de la Defensa, fue seguido por otro más de un Bell 212 (número de serie FAG-108), el cual transportó a la «zona cero» a miembros de la Unidad Humanitaria y Rescate del Ejército. Fue así como se puso en marcha el plan de respuesta a desastres que ya había sido ensayado tres meses antes, precisamente en el área afectada. En aquella ocasión, con el apoyo del Comando Sur de los Estados Unidos y participación de personal de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres, bomberos, policía, ejército y equipo SAR de Aeronáutica Civil, se realizó un extenso ejercicio en las que se simulaba la afectación de varias poblaciones por la erupción del Volcán de Fuego.

Mientras los helicópteros de la FAG se aproximaban al área de desastre, varias aeronaves civiles la sobrevolaban a distintas altitudes, pero sin llegar a aterrizar. De hecho, un helicóptero particular había logrado bajar, pero en un campo ubicado fuera de la «zona cero.» Por si fuera poco, se registraba la presencia de varios drones que, sin lugar a dudas, estaban haciendo tomas aéreas de la devastación. Por ello, el espacio aéreo se planteaba congestionado, lo que hacía más difícil las operaciones de los dos helicópteros de la FAG. Fue en ese momento en que los controladores aéreos asignados al equipo SAR de Aeronáutica Civil entraron en acción y sacaron de la zona a todas las aeronaves civiles para que así, los pilotos militares pudiesen entrar y realizar su misión sin dificultades. Incluso, al piloto del helicóptero civil que había logrado aterrizar se le pidió que abandonara el área, pues la zona de aterrizaje que estaba ocupando iba a ser usada para tareas de evacuación.

A media mañana, la FAG envió un tercer helicóptero, un Bell 206 (FAG-117), para que realizase tareas de evacuación, sin embargo, dicha aeronave no pudo acercarse al área ya que presentó fallas y debió aterrizar por precaución. Más tarde, un cuarto helicóptero (Bell 407GX, número FAG-152) fue enviado con mecánicos para que hicieran la reparación de la aeronave dañada. Así mismo, un Bell 412 (FAG-102), con el presidente Jimmy Morales a bordo, realizó un vuelo de reconocimiento sobre las áreas afectadas.

A lo largo del día, los helicópteros de la FAG lograron rescatar a más de 20 sobrevivientes. Para el efecto, estuvieron recargando combustible  desde un camión cisterna que fue movilizado al área de desastre. Sin embargo, al regresar a la Base Aérea La Aurora, luego de dar por finalizada las operaciones de ese día, sus motores y fuselajes debieron ser lavados a presión para remover toda traza de arena. Poco después, se determinó que no era necesario seguir exponiendo las aeronaves a ese desgaste y a las complicadas condiciones meteorológicas en el área de desastre, por lo que se suspendieron los vuelos de rescate que habían sido programados para el día siguiente. A partir de allí, las aeronaves de la FAG ya sólo realizaron vuelos hacia la ciudad de Escuintla, llevando ayuda humanitaria y equipo para el personal de rescate.

Por su parte, el Aeroclub estableció un centro de acopio de víveres, medicinas y ropas en dos de sus hangares y, efectivamente, estuvieron transportando dichos insumos hacia la zona afectada, pero en camiones… Fue hasta el martes 5 de junio que los helicópteros civiles -en coordinación con el Ministerio de la Defensa- establecieron un puente aéreo hacia Escuintla y el aeródromo de Puerto de San José, mediante el cual trasladaron la ayuda humanitaria. En estas labores estuvieron involucrados algunos helicópteros Robinson R44, Bell 206 y Eurocopter AS350.

En todo caso, desde las primeras horas luego de la tragedia, fue evidente la falta de coordinación entre las organizaciones civiles y entidades estatales involucradas en dar apoyo aéreo durante desastres, empezando porque nunca se conformó del todo el comité interinstitucional de emergencia, mediante el cual se asignan áreas de responsabilidad y tareas específicas, de manera que las operaciones de una entidad no interfirieran con las de las otras. Por aparte, los problemas internos en Aeronáutica Civil hicieron tardías las acciones de su equipo SAR, al punto que la coordinadora que fue destituida en Abril, tuvo que regresar a apoyar los esfuerzos de dicho equipo durante la emergencia. De allí que, la pregunta que flota en el ambiente es ¿Seremos capaces de mejorar el modelo de respuesta a desastres? De todo corazón, esperemos que si.

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